Focus Online - Mal wieder ein sogenannter "Alltagstest" von Elektroautos in der Presse

Bei Focus Online gab es mal wieder eine Art "Alltagstest" bei dem mit einem Hyundai Kona (64kWh Version) eine Langstrecke gefahren wurde. Wie üblich bei solchen Artikeln, insbesondere bei Focus Online, ist der Text wieder sehr tendenziös gegen Elektroautos geschrieben. Auf Twitter hat der Artikel unter E-Auto Fahrern einen regelrechten Shitstorm erhalten, der teilweise zu Recht, teilweise aber auch zu Unrecht stattfand. Ich versuche mal, das möglichst neutral zu kommentieren und auch ein paar Tipps zu geben, wie man die auf der Fahrt aufgetretenen Probleme eliminieren kann.

Über den Autor des Focus Artikels

Der kurze Text über den Gastautor Bernd Ramler (Diplom-Ingenieur) soll scheinbar den Eindruck vermitteln, dass er sich mit Elektromobilität auskennt. Auf der verlinkten Homepage ist dazu aber nur sehr wenig zu finden. In erster Linie scheint er sich mit Technik und Software historischer Rennfahrzeuge zu beschäftigen. Er hat aber wohl auch an Tests zu Lithium-Batterien mit gearbeitet. Was das genau für Tätigkeiten waren, erfährt man allerdings auf der Homepage nicht.

Es gibt auf der Homepage nur einen Artikel, der sich am Rande mit E-Mobilität beschäftigt. Da geht es um die Schwierigkeiten, eine Wallbox beim Netzbetreiber zu beantragen und anzumelden. Der Artikel ist schon recht negativ angehaucht. Weiterhin gibt es ein paar Artikel auf der Homepage, die sich damit beschäftigen, dass Dieselfahrzeuge doch gar nicht so schlecht sind, wie darüber geredet wird.

Man erkennt also da schon die Tendenzen des Autors gegen Elektromobilität und für Verbrenner.

Wirkliche Erfahrungen mit einem E-Auto scheint Bernd Ramler nicht zu haben. Er scheint den Kona noch nicht lange zu fahren (Erstzulassung 17.12.2019) und ich vermute jetzt mal ganz einfach, dass es seine erste Langstrecke mit einem E-Auto war.

Kommentar zum Focus-Artikel

"Leider ist, auch hier wie bei fast allen E-Fahrzeugen, im 2019er Modell des Kona nur ein einphasiger 7,2 kW-Onboard-Lader verbaut, der aber aufgrund deutscher "Schieflast-Vorschriften" nur mit 4,6 kW lädt. Das heißt: Auch an stärkeren öffentlichen Ladesäulen lädt die Batterie mit maximal 4,6 KW, es wird also eine Ladezeit auf 100% bei leerer Batterie von ca. 15 Stunden gebraucht."

Die Information über den Onboard-Lader des Kona ist korrekt. Mittlerweile wird er in Deutschland allerdings mit einem 3-Phasen Lader mit 11kW max. Ladeleistung ausgeliefert. Das wird aber später im Artikel sogar noch erwähnt. Soweit alles OK.

Dann kommt allerdings die Aussage, dass er "aufgrund deutscher Schieflast-Vorschriften" nur mit 4,6kW laden würde. Das ist so erst mal falsch. An den meisten öffentlichen Ladesäulen kann der Kona mit ca. 7kW laden. Das mitgelieferte Kabel allerdings begrenzt den Ladestrom auf 20A und somit auf die genannten 4,6kW. Mit einem 32A Ladekabel kann der Kona allerdings mit bis zu 7,2kW laden.

"Viele öffentliche Säulen haben keine Schnellladeeinrichtung – nur 11 bis 22 KW. Hier muss ein fast leerer Hyundai Kona E über 10 Stunden die Säule blockieren. Erst an den Schnellladestationen an der Autobahn geht eine Ladung für ca. 200 Kilometer in einer Stunde."

Herr Bernd Ramler möchte eine Langstrecke fahren. Da frage ich mich, warum er erst mal auf der AC-Ladeleistung drauf herumhackt. Die interessiert auf Langstrecken überhaupt nicht. Insbesondere wurde in dem Artikel ein Bild eingestellt, wo mit 2,1kW an einer Schuko-Steckdose geladen wird und das dann halt 33 Stunden dauern soll. Das hat schon wieder einen tendenziösen Unterton, da die Ladedauer zu Hause fast völlig irrelevant ist. Mit einer simplen Wallbox sind Ladeleistungen von mindestens 3,6kW möglich und damit bekommt man über Nacht grundsätzlich die Menge an Strom, die man üblicherweise für den nächsten Tag benötigt.

Bei der Ladung an Schnellladern übertreibt er etwas mit der Ladezeit. Bei einem angenommenen Verbrauch von 20kWh/100km müssen für 200km also 40kWh geladen werden. An einem HPC-Charger, die auf der geplanten Strecke reichlich vorhanden sind, lädt der Kona die in ca. 30 Minuten nach anstatt der ganzen Stunde, die Herr Ramler angibt.
Hier muss man allerdings in der Tat leichte Abstriche machen. Im Winter, wenn der Akku noch kalt ist, ist die erste Ladung meist auf max. 58kW limitiert. Das ist wohl auch so auf seiner gefahrenen Strecke gewesen. Aber mit 45 Minuten Ladung sollte man beim Kona eigentlich immer hin kommen auf Langstrecke.

"Eine Langstreckenfahrt muss also gut vorgeplant werden. Und so lief sie ab:"

Das ist in der Tat leider wirklich immer noch so, insbesondere für E-Auto Neulinge gilt das. Mit wachsender Erfahrung minimiert sich dieser Aufwand aber immer weiter. Ich fahre viele Strecken schon komplett ohne vorherige Planung und schaue einfach bei jedem Ladestopp, welches die günstigste nächste Ladesäule auf dem Weg ist und ob diese funktioniert.

"Wir hatten bis Stuttgart zwei Ladepausen mit je einer Stunde eingeplant. Auf der A3 Ohligser Heide waren vier gute Ladesäulen - alle waren frei - und nach einigen Startversuchen mit einer Freischalt-App am Handy klappte die Ladung mit 58 KW Ladeleistung."

Die Hinfahrt scheint relativ problemlos gelaufen zu sein. Zumindest wird von den Ladestopps nicht viel erwähnt. Beim ersten Stopp, wohl bei Ionity, gab es wohl nur eine Ladeleistung von max. 58kW. Das ist beim Kona mit kaltem Akku im Winter leider normal, sollte beim zweiten Ladestopp dann aber kein Problem mehr sein.

Der zweite Ladestopp in Medenbach West wird nicht erwähnt, deshalb gehe ich davon aus, dass er problemlos lief. Das ist eine E.ON Ladesäule, die ich grundsätzlich meiden würde aber dazu später mehr.

"Auf der Rückfahrt wurden wir mutiger und kamen mit unter 100 Kilometern Restreichweite auf der A3 Raststätte Medenbach an – puh…. die einzige Säule dort war immerhin frei. Aber nach 30 Minuten Probieren und einem Anruf bei der EON-Hotline stellte sich heraus, dass diese Säule am Schnellladekabel defekt war."

Dieses Problem wäre vermeidbar gewesen, wenn man sich vorher besser vorbereitet hätte. Bei GoingElectric im Ladesäulenverzeichnis ist diese Ladesäule seit dem 06.12.2019 als defekt gemeldet.
Daher mein Tipp: Immer das Stromtankstellenverzeichnis bei GoingElectric checken und den Status der geplanten Ladesäulen prüfen. Weiterhin nochmal mit der App des Ladesäulenanbieters nach dem Status schauen. Das hätte in diesem Fall allerdings nichts gebracht, da Medenbach Ost in den meisten Apps als "verfügbar" angezeigt wird. Auch GoingElectric ist leider nicht das Allheilmittel. Problem hier: Wenn eine Ladesäule als defekt gemeldet wird, fährt auch kaum noch einer hin. D.h. der Status bleibt dann lange Zeit so, auch wenn die Säule längst wieder repariert ist.

Mit mehr Erfahrung mit dem E-Auto auf Langstrecken wird man schnell dahinter kommen, dass Ladesäulen bei E.ON (und auch bei innogy) meist nicht zuverlässig sind oder sich nur kompliziert per App freischalten lassen. Selbst wenn die einen Kartenleser haben, ist der oft deaktiviert und es geht nur per App. Aus diesem Grund kann ich nur jedem E-Auto Fahrer raten, Schnellader von innogy und E.ON zu meiden.

Ein weiteres Problem dieser beiden Anbieter ist, dass Defekte an Ladesäulen nur extrem langsam behoben werden. Die Säule in Medenbach Ost ist jetzt seit über einem Monat defekt vermutlich wegen eines kaputten Steckers. Da kann mir keiner sagen, dass das über einen Monat dauern muss, bis das repariert ist. E.ON hat einfach kein Interesse daran, ihre Ladesäulen funktionsbereit zu halten.

"Also weiter: Die Suche in der Lade-App ergab erst in Limburg eine weitere Schnelladesäule. Mit dem 4,6 kW OnBoard-Lader hätten wir trotz noch funktionierender 22 kW-Säule für 200 Kilometer Fahrt also 11 Stunden Ladezeit benötigt."

Da kann man jetzt dagegen halten, dass es selbst mit einem 22kW Onboard Lader im Kona noch 2 Stunden gedauert hätte, die auch kaum einer warten wollte. Der Kommentar war also völlig überflüssig. Natürlich wäre es schön, wenn jedes E-Auto 22kW AC laden könnte. Das können aber die wenigsten und normalerweise ist das auch gar kein Problem.

"Heißt: Mit schwitzenden Händen in Schleichfahrt hinter einem großen Wohnmobil im Windschatten bis Limburg….was auch gelang. Nur: Dort war die einzige Säule durch einen holländischen Audi belegt. Der Fahrer ließ sich überreden und dockte ab, er hatte als Hybrid noch ein paar Liter Benzin drin. Mal eine bescheidene Frage, liebe Bundesregierung: Wie soll das erst mit 30 -50 Autos pro Stunde - wie an den Kraftstoffsäulen zu sehen war - funktionieren?"

Und das ist für mich jetzt völlig unschlüssig. Es wurde wohl in Limburg Ost geladen. Der Audi Hybrid lädt nur an Typ2. Der CCS-Anschluss der Ladesäule hätte also auch funktionieren müssen, so lange der Audi gleichzeitig geladen hat. Das funktioniert parallel. Weiterhin wäre 2km vor Limburg Ost eine Fastned Ladestation gewesen, die sehr zuverlässig ist, 3CCS Ladestationen besitzt und der Kona dort auch noch schneller laden könnte.

Hier könnte man jetzt auch noch eine Diskussion anfangen, was ein Audi Plugin-Hybrid an einem Schnellader an der Autobahn zu suchen hat, aber das lassen wir lieber.

"Für die Ladung in unserem Zielort standen nur 11 kW-Säulen in der Nähe zur Verfügung. Also immer über 10 Stunden dort abstellen und drei Kilometer zu Fuß zur Übernachtung. War wenigstens gesund..."

Wenn es am Zielort an der Übernachtungsstelle keine Lademöglichkeit gibt, ist das natürlich blöd. Meist lassen sich da aber komfortable Lösungen finden. Aber das kann man ja mal so stehen lassen.

Zu den Kosten der Reise

"Betrachtet man die reinen Fahrtkosten, steht es unterm Strich übrigens unentschieden. Mit 105 bis 106 Euro unterscheiden sich die Kosten zwischen Stromer und Diesel praktisch nicht. Zugrunde gelegt wurden die tatsächlich bezahlten Ladekosten sowie der reale Durchschnittsverbrauch meines Diesels (6,7 Liter / 100 km bei 1,26 Euro pro Liter)."

Die Kosten kann ich wieder nur teilweise nachvollziehen. Im Focus-Artikel ist eine Tabelle mit den Ladedaten angegeben. Leider fehlt der Anbieter, der zum Freischalten der Ladesäule verwendet wurde. Ich vermute in den meisten Fällen war das mit enBW (vermutlich per App).

Ich werde das mal auseinanderpflücken und eine Gegenrechnung aufstellen.

1. Ladung: 52kWh zu Hause am Haushaltsstrom. Preis 15,08€, was ca. 29ct/kWh entspricht. Das ist üblicher Haushaltsstrompreis. Geht in Ordnung.

2. Ladung: Ionity Ohligser Heide Ost. Geladen 34,63kWh. Preis 8,20€. Den Preis kann ich nicht ganz nachvollziehen, liegt aber nicht weit entfernt vom offiziellen Ionity Preis. Mit Plugsurfing hätte es 8,80€ gekostet, mit Shell Recharge (früher NewMotion) nur 7,60€.

3. Ladung: E.ON Medenbach West. Für 45,2kWh wurden hier 22,14€ bezahlt. Da frage ich mich schon, wie. In der E.ON Drive App kostet ein DC-Ladevorgang pauschal 8,95€. Das wäre also definitiv billiger gegangen ohne wirklichen Aufwand.

4. Ladung: Das war an einer 22kW Säule am Zielort. 19kWh frü 7,40€ Da wurde relativ viel geladen, d.h. es wurde auch viel gefahren. Evtl. hätte man da geschickter an einem Schnellader laden können, die in Waiblingen in der Nähe vorhanden gewesen wären. Das geht aber aus dem Artikel nicht so richtig hervor. Die Ladung für 39ct/kWh geht in Ordnung. Die etwas billigere Maingau Karte hätte das Problem gehabt, dass nach 4 Stunden eine Zeitgebühr angefallen wär.

5. Ladung: Siehe 4. War auch am Zielort. 50,4kWh für 19,64€.

6. Ladung: enBW Limburg Ost. 42,6kWh für 20,86€. Das war vermutlich mit der enBW App. Mit Maingau hätte die Ladung dort z.B. nur 14,91€ gekostet.

7. Ladung: Ionity Ohligser Heide. Vermutlich wieder mit enBW geladen, 27,8kWh für 13,61. Hier wären Shell Recharge (7,60€) oder der offizielle Ionity-Preis (8€) wieder billiger gewesen.

Wenn wir also mal mit den günstigeren Preisen rechnen, kämen wir auf 81,18€, also ca. 25€ weniger als mit dem Diesel.

Die Ladepreise sind teilweise wirklich noch sehr unübersichtlich. Eine große Hilfe ist hier der Ladekarten-Kompass von Emobly, der monatlich aktualisiert wird und für die gängigsten Ladesäulenanbieter die günstigsten Preise aufzeigt.

"Von der Politik fordere ich: Alle Abgeordneten, die uns gerade die schöne neue Elektro-Welt in schillernden Farben ausmalen, müssen zwangsweise vier Wochen lang ausschließlich E-Mobil oder Bahn fahren. Das mag in Berlin sogar gehen - aber im Emsland ganz sicher nicht."

Das fordere ich auch. Allerdings nicht, um zu zeigen, dass die E-Mobilität nicht funktioniert, sondern um den Politikern klar zu machen, wo es noch hakt.

Fazit

Im Großen und Ganzen war der Artikel im Focus mal wieder sehr tendenziös gegen Elektromobilität ausgerichtet.

Ja, es hakelt noch an der einen oder anderen Stelle, so dass man nicht blind drauf losfahren kann wie mit seinem Diesel. Man sollte sich vorher informieren wo man laden kann und welche Ladekarten oder Freischaltmöglichkeiten man für die Ladesäulen benötigt. Das größte Problem in meinen Augen ist das Freischalten von Ladesäulen. Damit gibt es die meisten Probleme. Insbesondere, wenn das nur per App möglich ist.

Eine Regel sollte man sich für Langstrecken merken: Meide E.ON und innogy Schnellader wo es nur geht. Ionity und Fastned sind eigentlich uneingeschränkt zu empfehlen. Allego und enBW folgen in der Zuverlässigkeit dicht dahinter.

Für die Routenplanung sollte man auf ABetterRoutPlanner.com setzen. Der filtert teilweise defekte Ladestationen bereits aus und erstellt sehr brauchbare Routen mit Ladestopps und Infos zu Fahr- und Ladezeiten.

Bleibt am Ende noch die Frage, wieso man als E-Auto Neuling direkt nach der ersten Langstrecke auf der Probleme aufgetaucht sind zur Presse rennt und so einen Artikel schreibt. Ich hätte da glaube ich eher mal übelegt, was ich hätte ändern können um die aufgetauchten Probleme zu vermeiden. Hätte vielleicht ein paar weitere Tests gemacht und dann die Erfahrungen vielleicht in einem Artikel geschildert und Verbesserungspotenzial aufgezeigt.

Ioniq Ladegeschwindigkeit bei kaltem Akku

Hin und wieder taucht in Foren oder bei Facebook die Frage auf, wie sich die Ladeleistung des Ioniq bei sehr kaltem Akku verhält. Ich habe dazu schon vor einiger Zeit mal einen Test gemacht und das Ergebnis möchte ich hier vorstellen.

Vor ca. einem Jahr bereits habe ich mal eine Ladekurve an einem Fastned 175kW Lader aufgezeichnet, als der Ioniq Akku recht kalt war.

Der Ioniq stand damals das ganze Wochenende über in der Garage, das Garagentor ist aber nur nachts geschlossen. Leider hatte ich nicht direkt bei Abfahrt die Akkutemperatur gemessen, sie dürfte sich aber knapp über dem Nullpunkt befunden haben. Als ich bei der Fastned Station in Paderborn Mönkeloh ankam, war ich schon ca. 15km gefahren, allerdings nur Landstraße und Stadtverkehr. Akkutemperatur zwischen 3-4°C, SOC bei 25% zum Ladestart. Außentemperatur war -6°C.

Der Akku des Ioniq kühlt nur recht langsam aus, deshalb muss es schon ein paar Tage richtig kalt sein, damit man die Akkutemperatur nahe den Nullpunkt oder sogar darunter bekommt.

Hier die Ladekurve:

Es fällt auf, dass der Ioniq statt gleich mit ca. 60kW (was bei 25% SOC normal wäre) zu starten erst mit ca. 42kW anfängt zu laden. Die Ladeleistung geht dann kontinuierlich hoch bis er nach ca. 10 Minuten auf der normalen Ladeleistung angekommen ist. Diese hält er dann bis ca. 71% SOC, bis er wieder anfängt die Ladeleistung langsam zu reduzieren. Das fand ich relativ früh. Ich hätte damit gerechnet, dass der Ioniq erst bei 76-78% die Ladeleistung wieder zurück nimmt. Meine Vermutung ist, dass der Akku mit 21°C nicht warm genug war.
Der Rest der Ladekurve ist dann bis 94% völlig normal.

Interessant fand ich, dass der Ioniq die Ladezeit extrem genau geschätzt hat. Dem ABB Lader hat er 20 Minuten gemeldet (das ist ja die Zeit bis 80%) und der Ioniq hat 30 Minuten angezeigt (was ja bis 94% gilt). Diese Zeiten wurden relativ genau eingehalten. Die Ladezeit bis 80% hat er sogar um 2 Minuten unterboten.

Zeitverlust beim Laden mit richtig kaltem Akku würde ich beim Ioniq also maximal auf 7-8 Minuten schätzen. Nach etwa 10 Minuten nach Start der Ladung sollte der Akku bei seiner Wohlfühltemperatur sein, also keine Reduzierung der Ladeleistung mehr auftreten.

Der Ioniq stand nach dem Schnelladen und kurzer Weiterfahrt den ganzen Tag in der Kälte. Der Akku hatte um 16:30, also etwa 8 Stunden später noch 9-13°C. D.h. er kühlt wirklich nur sehr langsam aus.

Fazit

Ja, es gibt eine Reduzierung der Ladeleistung beim Ioniq, wenn der Akku sehr kalt ist. Die fällt allerdings nur sehr gering aus. Dadurch, dass der Ioniq trotzdem noch mit ca. 40kW lädt, wärmt sich der Akku relativ schnell auf und nach ein paar Minuten erreicht er dann seine normale Ladeleistung.

Ein Coldgate, wie beim Kona gibt es beim "alten" Ioniq nicht wirklich. Auf Langstrecke ist das Problem nach der ersten Schnelladung nicht mehr relevant, da dann der Akku auf Temperatur bleibt.

Bei noch niedrigeren Temperaturen sinkt die Anfangsladeleistung noch weiter. Unter 25kW scheint er dabei aber nicht zu kommen. Zumindest habe ich noch von Niemanden gehört, der da drunter lag. Ab einer Akkutemperatur unter 0°C wird der Akku auch im Fahrbetrieb aktiv geheizt, so dass eine Temperatur über 0°C bei der ersten Schnelladung wohl grundsätzlich erreicht sein sollte.

Sobald die Akkutemperatur 15°C erreicht hat, gibt es keine Reduzierung der Ladeleistung mehr.

Die Aussagen betreffen das Vorfacelift Modell vom Ioniq. Mein Ioniq wurde im September 2017 gebaut.

Wenn der Kofferraum zu klein ist

Die Auswahl an Elektroautos ist noch nicht sehr groß. Kombis oder kleine Familienvans gibt es zur Zeit einfach noch nicht. Unser Ioniq hat zwar schon eine recht komfortable Größe, insbesondere der Fahrgastraum ist sogar größer als bei unserem alten Opel Astra H Kombi, aber der Kofferraum ist dann doch relativ klein.

Getränkekisten passen problemlos - Hier beim Ioniq unserer Probefahrt

Für den Alltag, wie z.B. zum Einkaufen oder für Tagesausflüge reicht der Kofferraum für uns vollkommen. Ich kann problemlos mein Rennrad einladen und mein Pedelec passt auch noch, wenn ich das Vorderrad und den Sattel entferne. Getränkekisten finden auch in ausreichender Anzahl einen Platz. Also scheint erst mal alles gut.

Problematisch wird es dann, wenn es halt für mehrere Wochen mit der gesamten Familie (2 Erwachsene, 2 Kinder (15 und 12 Jahre) in den Urlaub gehen soll. Für eine Woche bei relativ stabilem Wetter reicht der Stauraum meist noch. Bei zwei Wochen ist der Kofferraum dann aber endgültig zu klein und wir würden nicht mehr alles mit bekommen.

Beim Ioniq Elektro ist der Kofferraumboden gegenüber dem Hybrid oder Plugin-Hybrid etwa 7cm höher. Das hört sich erst mal nicht so sehr viel an, macht sich aber schon extrem bemerkbar. Für den Alltag ist das noch ganz angenehm, da die Sachen im Kofferraum  nicht so tief liegen. Getränkekisten lassen sich z.B. trotzt der noch vorhandenen Ladekante recht problemlos ein- und ausladen. Dazu haben wir im Urlaub immer eine Klappbox mit den nötigsten Lebensmitteln dabei. Wir sind aus gesundheitlichen Gründen leider gezwungen, uns im Urlaub immer selbst zu versorgen und das weitestgehend mit Bio-Lebensmitteln. Deshalb haben wir das Nötigste, was manchmal am Zielort nur schwer oder nicht sofort zu besorgen ist, immer mit dabei. Auch einige Küchenutensilien, wie eine vernünftige Bratpfanne, fährt immer mit in den Urlaub. Die Küchenausstattungen in den Ferienwohnungen sind meist nicht so üppig oder qualitativ hochwertig. Kurz gesagt: Wir haben immer viel Krempel mit, wenn es auf Reisen geht und das passt nicht so ohne weiteres in den Ioniq Kofferraum.

Also was tun? Ich habe einige Zeit nach einer guten Lösung gesucht und habe diese mit einer Backbox für die Anhängerkupplung gefunden.

Die Backbox die wir haben ist eine Kombination aus einem Fahrradträger und halt der Box. Der Fahrradträger ist der Menabo Race 3 inklusive Schnellverschluss. Die Passende Box dazu nennt sich Boxxy, auch von Menabo. Das ganze gibt es auch als Set und kostet meist etwas über 400€. Man muss darauf achten, dass der Schnellverschluss für die AHK enthalten ist, denn nur der passt ohne Modifikation auf die Ioniq Anhängerkupplung mit dem "Käfig".

Die Box und der Fahrradträger werden als Bausatz geliefert und muss erst zusammengebaut werden. Man sollte also handwerklich nicht ganz so ungeschickt sein. Die Qualität ist eher mittelmäßig sowohl bei der Box und vom Fahrradträger. Ich habe die ganzen Schraubverbindungen mit Zinkspray behandelt, um Rost vorzubeugen. Auf der Anhängerkupplung sitzt der Fahrradträger eigentlich recht gut und fest. Es gibt sicherlich bessere Fahrradträger und es gibt auch von der Firma MVG eine Box, die qualitativ hochwertiger erscheint. Problem ist, dass der Ioniq um den Kugelkopf der Anhängerkupplung einen "Käfig" hat, um zu verhindern, dass man Anhänger damit zieht. Deshalb können andere Lösungen nicht unbedingt ohne Modifikation montiert werden und dann weiß ich nicht mehr, ob solche Veränderungen überhaupt zulässig wären.

Der ungeschlagene Vorteil dieser Backbox ist, dass sie sich im Verbrauch nicht bemerkbar macht. Und wenn ich sage "nicht bemerkbar", dann meine ich das auch so. Ich hatte mit einem leicht höheren Verbrauch gerechnet, es ist allerdings kein Unterschied zu Fahrten ohne die Box festzustellen. Mit einer Dachbox, die für den Ioniq auch möglich wäre (bei uns schwierig, da unser Ioniq ein Glasschiebedach hat), hat man einen nicht unerheblichen Mehrverbrauch von ca. 2-5kWh/100km bei sommerlichen Temperaturen.

Bei unserer letzten Urlaubsfahrt über 610km nach Rügen hatten wir einen Verbrauch von 14kWh/100km. Größtenteils halt Autobahn mit ca. 130km/h. Wie gesagt, ohne die Box hätten wir sicherlich einen ähnlichen Verbrauch gehabt.

Wo Licht ist, ist leider auch etwas Schatten. Das erste kleine Problem liegt an der Style-Ausstattung unseres Ioniq. Bei dem lassen sich die hinteren Parksensoren nicht abschalten. D.h. beim Einlegen des Rückwärtsgangs ertönt ein nerviger Dauerpiepton, den man nicht abschalten kann. Das ist beim Rangieren etwas nervig. In der Rückfahrkamera sieht man natürlich auch nur noch die Box, d.h. man kann sich maximal an dem Bild der Außenspiegel orientieren. Optimal ist es, wenn man Mitfahrer hat, die einen etwas einweisen können.

Ladesäulen konnte ich bisher auch mit der Box immer so anfahren, dass ich problemlos laden konnte. Das ist zwar manchmal etwas eng und man muss bei den oft angebrachten Pollern aufpassen, aber es sollte immer möglich sein, sich passend hin zu stellen.

Oft kein Problem mit der Box an einer Ladesäule

Ionity-Lader seitlich zum Ladeplatz => kein Problem

Manchmal ist beim Rangieren Vorsicht geboten

Die Box hat 330l Volumen und 30kg maximale Zuladung. Das reicht für uns in der Regel locker. Wir bekommen einen zusätzlichen kleinen Koffer mit und es bleibt noch Platz für eine Menge leichtere Sachen. 

Fazit

Wir sind mit der Menabo Box sehr zufrieden. Die Qualität ist für die wenigen Urlaubsfahrten im Jahr Ok. Der zusätzliche Stauraum und die 30kg Zuladung reichen für unsere Zwecke vollkommen aus. Am Urlaubsort hat sich bisher immer ein Platz gefunden, wo wir die Box verstauen konnten (meist gibt es einen Abstellraum oder Fahrradkeller).

Als wir den Ioniq angeschafft hatten, war ich erst etwas skeptisch bei der Kofferraumgröße, weil wir einen Opel Astra H Caravan (Kombi) gewohnt waren. Mittlerweile finde ich den Ioniq viel praktischer. Er sieht besser aus und das Kofferraumvolumen reicht im Alltag vollkommen aus. Bei umgeklappten Rücksitzen steht er dem alten Kombi in nichts nach. Einige Baumarktbesuche hat der Ioniq auch schon sehr gut mitgemacht.

Die Box lässt sich in ein paar Minuten entfernen und der Fahrradträger damit auch für Fahrräder nutzen. Aber man sollte sich wirklich auf 2 normale Räder oder 3 leichte Rennräder beschränken. Ansonsten wird es dann doch zu wackelig.

Wie alles begann - oder - Warum ein Hyundai Ioniq Elektro?

Ich war schon immer ein technisch interessierter Mensch, der sich ständig mit neuen Gadgets beschäftigt hat. Erst meine Frau hat mich gebremst in dem Drang, ständig immer das neueste besitzen zu wollen und etwas mehr über Nachhaltigkeit nachzudenken.

Erste Berührungspunkte

Mit der Elektromobilität bin ich das erste mal im Jahr 2003 in Berührung gekommen, als ich beruflich mit einem Twike-Fahrer zu tun hatte.

Die ersten Berührungpunkte mit der E-Mobilität

Ich war von dem Gefährt begeistert aber leider war es so teuer, dass es sich als Pendlerfahrzeug für mich (immerhin 22km Arbeitsweg einfach) absolut nicht lohnen würde.

Erst durch Tesla wurde ich viel später wieder auf E-Autos aufmerksam. Als die ersten Modelle aber nach Deutschland ausgeliefert wurden, war völlig klar, dass die komplett außerhalb meines Budgets für ein Auto lagen.

Erste Tesla-Sichtung in Paderborn

Wird es ein Opel Ampera-E?

In greifbare Nähe kam ein Elektroauto erst wieder mit der Ankündigung des Opel Ampera-E im Herbst 2016. Es sickerte ein angepeilter Preis von ca. 36000€ durch. Das war zwar viel, aber evtl. machbar. Unser Opel Astra Kombi sollte nach einem Unfall im Laufe des Jahres 2017 möglichst ersetzt werden. Bedenken hatte ich etwas mit dem Platzangebot des Ampera-E. Der Kofferraum wäre für uns vermutlich erheblich zu klein gewesen.

Der Ampera-E Traum platzte dann irgendwann im Frühjahr 2017, als nach den vollmundigen Ankündigungen von Opel nichts mehr kam. Es gab dann Gerüchte, dass das Auto nur im Leasing erhältlich wäre und die Preise waren plötzlich auch 10000€ höher als Anfangs vermutet. Es sah also ganz so aus, als wenn das nichts werden würde mit dem elektrischen Opel.

Interessanter Fund auf Youtube

Etwas entmutigt habe ich dann einen Abend auf Youtube einige Videos über E-Autos angesehen und da bin ich auf ein Video gestoßen, dass plötzlich meine volle Aufmerksamkeit bekam. Da hat ein Musiker aus NRW völlig begeistert seinen Hyundai Ioniq Elektro vorgestellt. Hyundai wäre mir bisher nie in den Sinn gekommen und so habe ich weitere Informationen zu dem Auto gesucht.

Etwas abgeschreckt hat mich anfangs der doch recht kleine Akku von 28kWh. Deshalb wurde der Ioniq anfangs auch stark kritisiert und belächelt. Es stellte sich aber schnell heraus, dass der Ioniq extrem sparsam ist und so auch durchaus akzeptable Reichweiten möglich sind.

Ich hatte mich schon seit längerer Zeit mit dem Gedanken beschäftigt, wie es wohl ist, ein E-Auto zu fahren. So hatte ich meine Fahrweise teilweise angepasst und bin auf Autobahnen oft nur noch 120km/h gefahren um zu sehen, wie das so ist. Sämtliche längeren Fahrten (Urlaubsreisen, Dienstreisen, Tagesausflüge etc.) aus der Vergangenheit habe ich dann in einem Elektroauto Routenplaner "simuliert", ob das mit dem Ioniq Elektro möglich wäre. Wenn ich da auch mit der Reichweite teilweise noch etwas optimistisch geplant hatte, gab es keine Strecke, die ich mit dem Ioniq und der Anfang 2017 vorhandenen Schnelladeinfrastuktur nicht hätte schaffen können.

Der Besuch beim örtlichen Hyundai Händler war leider nicht so erfolgreich. Die waren zwar durchaus sehr engagiert und dem Thema Elektroauto überhaupt nicht verschlossen, aber leider haben sie ihren Vorführer viel zu spät geordert, so dass dieser wohl erst Ende April/Anfang Mai kommen sollte. Immerhin konnte ich mir schon mal einen Ioniq Hybrid ansehen und das war schon sehr vielversprechend. Auch die Familie war dem Auto gegenüber nicht generell abgeneigt, auch wenn die Kofferraumgröße etwas skeptisch betrachtet wurde.

Der Vorführer ist dann auch erst Anfang Mai beim Autohaus angekommen und der erste Einsatz war bei einem E-Mobilitätstag in Altenbeken. Dort haben viele E-Auto Fahrer und auch Autohäuser ihre E-Autos vorgestellt und da der Ioniq dann auch vor Ort sein sollte, wurde der Familienausflug natürlich zu dieser Veranstaltung gemacht.

Wir waren sehr mit Begutachten und Probesitzen beschäftigt und haben leider die angebotenen Probefahrten der Teslas verpasst. Die vielen E-Autos müssen aber wohl Eindruck hinterlassen haben. Wie sich die vielen Autos nahezu lautlos und ohne störenden Abgasgeruch über den Parkplatz bewegt haben, war schon imposant.
Meine Frau hat auf der Rückfahrt dann schon vorsichtig ihr Ok zum Ioniq gegeben.

Problematisch war beim Ioniq die Lieferzeit zu dem Zeitpunkt. Es kamen erste Gerüchte auf, dass man mindestens mit 12 Monaten, eher mehr rechnen müsste. Nach einigem herumtelefonieren bin ich dann in Landsberg beim Autohaus Sangl gelandet. Herr Sangl ist wohl der engagierteste E-Auto Hyundai Händler in Deutschland und er hatte noch einige Ioniq im Zulauf, aus denen wir dann einen mit Style Ausstattung in Marina Blue verbindlich bestellt haben. Geschätzter Liefertermin war September/Oktober.

Das Auto traf dann auch im Oktober beim Autohaus ein. Durch diverse Extras (Anhängerkupplung für Fahrradträger und in Wagenfarbe lackierte Front) verschob sich die Übergabe dann bis auf den 18. November 2017.

Abgeholt habe ich das Auto alleine. Anreise mit dem Zug und dann ging es 536km auf die erste längere und völlig problemlose Fahrt mit einem Elektroauto. Es sollte ganz bestimmt nicht die letzte Reise mit einer solchen Distanz bleiben.

Endlich da. Unser Ioniq Elektro